什么，Bosch公司早在60年代就發(fā)明了車用氧傳感器？

Bosch公司早在上60年代就發(fā)明了車用氧傳感器，1976年Bosch為降低汽車尾氣排放而發(fā)明的氧傳感器在沃爾沃240/260轎車上取得成功。隨著排放法規(guī)變得日益嚴格，Bosch公司的氧傳感器正式大量裝備汽車。今天Bosch品牌氧傳感器在全球汽車行業(yè)獲得了廣泛應用。為優(yōu)化提高發(fā)動機性能，減少汽車尾氣排放，提高空氣質量做出重大貢獻。當今Bosch公司氧傳感器也開始裝備柴油發(fā)動機。像最新型號的LSU ADV，以及LSU4.9D等氧傳感器在柴油機的上的應用非常廣泛。現(xiàn)在，幾乎歐洲的所有汽車廠商，以及全球的大多數(shù)汽車廠商，都采用BOSCH公司氧傳感器作為原廠配套產(chǎn)品。毋庸置疑，在售后市場，Bosch公司的氧傳感器同樣擁有最全的產(chǎn)品系列，覆蓋了歐洲80%的市場占有率。產(chǎn)品范圍涉及非加熱型、加熱型、平板型以及寬帶型。除此之外，Bosch還推出了通用型氧傳感器，僅9個型號的氧傳感器，就可以替代作為原廠配套的1000多種氧傳感器，覆蓋了歐洲市場的所有車型。LSU4.9與早期的產(chǎn)品LSU4.2最大的不同是：LSU4.9的參考源為參考泵電流，而LSU4.2使用的是參考空氣,Bosch最初設計寬域氧傳感器的時候，參考室（reference air cell）用來提供一個固定的空燃比（AFR），廢氣通過擴散孔進入監(jiān)測室，泵單元會從監(jiān)測室中泵入或泵出氧，以維持參考室與監(jiān)測室之間的氧濃度差在同一水平（電動勢為0.45V）。泵氧所消耗的泵電流大小就代表了空燃比信號。泵電流越大，廢氣中的氧含量越高，反之亦然。可見，參考空氣的好壞直接影響了氧傳感器的測量精度。這種構造的氧傳感器在實驗室里表現(xiàn)良好，但在實際的汽車應用中就沒那么理想了。因為氧傳感器周圍的工作環(huán)境空氣質量很差，參考室中的參考氣體很容易被廢氣或其他污染源污染。一旦參考氣體被污染，氧傳感器的特性曲線就會發(fā)生偏移。為了彌補LSU4.2的這個缺陷，Bosch對氧傳感器的內部構造進行了重新設計，就是我們現(xiàn)在經(jīng)常使用的LSU4.9系列氧傳感器。它的參考源不再是參考空氣，而是一個與固定空燃比等效的參考泵電流，在氧傳感器內部不再有任何形式的自然氣體。所以最終的設計就變成：實際的泵電流與參考泵電流比較以保持監(jiān)測室中的氧平衡。而實際的泵電流依然能夠代表空燃比信號，只不過參考源不再是參考氣體，而是一個標定好的參考泵電流。這個參考泵電流在任意的環(huán)境和時間里，都不會發(fā)生變化，這就保證了氧傳感器的測量精度。這就是LSU4.2與LSU4.9的最根本區(qū)別。兩種類型的氧傳感器工作的溫度略有差異，LSU4.9在780℃時達到最優(yōu)工作狀態(tài)，而LSU4.2在750℃時達到最優(yōu)狀態(tài)；寬域氧傳感器加熱組件穩(wěn)態(tài)時功率分別為7.5W（LSU4.2）和10W（LSU4.9）。LSU4.2和LSU4.9 氧傳感器從發(fā)動機冷啟動到達其各自的正常工作溫度所需時間分別為20s和10s。